Выиграл ли Китай гонку электромобилей?

Авторская заметка Робина Хардинга из FT

Скоростная автомагистраль, соединяющая города Шэньчжэнь, Дунгуань и Гуанчжоу, проходит через один из крупнейших промышленных центров Китая. Она может похвастаться разнообразием транспортных средств, которые предлагает мировой рынок.

   © Элли Форман-Пек

На этой дороге можно увидеть автомобили разных марок. Например, седаны Toyota ловко лавируют между промышленными контейнерами, а элегантные Maybach и Mercedes перевозят руководителей. Tesla привлекают внимание своей уникальностью, а такие известные модели, как Volkswagen Golf, выполняют свои задачи.

Однако это лишь часть автопарка. На дороге можно увидеть автомобили с необычными табличками, фарами и воющими электродвигателями. Это новые китайские автомобили, которые уже завоевали свой внутренний рынок и вскоре захватят весь мир.

Популярность китайских автомобилей в Китае уже приводит к проблемам за рубежом. Например, Volkswagen планирует закрыть заводы в Германии и уволить десятки тысяч сотрудников, так как теряет долю на крупнейшем в мире автомобильном рынке. Но это только начало.

Известные автопроизводители пытаются сократить расходы, просят субсидии и требуют тарифы, которые недавно ввёл Европейский союз. Они пытаются удержаться за двигатели внутреннего сгорания, но это может привести к провалу.

Рост популярности китайских автомобилей в Китае уже приводит к жертвам за рубежом: Volkswagen планирует закрыть заводы в Германии и уволить десятки тысяч рабочих, поскольку теряет долю на крупнейшем в мире автомобильном рынке. И это только начало.

Известные автопроизводители обещают сократить расходы, просят субсидии, требуют тарифы — которые ЕС только что ввёл — и пытаются удержаться за двигатели внутреннего сгорания. Если намерение состоит в том, чтобы сохранить занятость в промышленности, то эти усилия обречены на провал. Это потому, что шок — это не только Китай или только электромобили. Это и то, и другое одновременно.

Важно понять, почему автомобильная силовая установка на протяжении столетия является символом промышленной мощи. Каждая из них — это чудо инженерной мысли, с тысячами подвижных частей, обработанных с высокой точностью и собранных в компактный корпус, который должен безопасно функционировать годами, несмотря на вибрацию, неправильное обращение и переменчивую погоду. Их сложно изготовить.

Электромобиль, напротив, представляет собой аккумулятор на колёсах — не более чем увеличенную версию детской игрушки. Его цепочка поставок проще. Большая часть ценности заключается в аккумуляторе, который является химическим, а не механическим. Даже без Китая электромобили преобразили бы автомобильную промышленность.

Однако производство товаров народного потребления, химических и электрических продуктов — это то, что Китай делает чрезвычайно хорошо. Они требуют огромного масштаба, дешёвого капитала, низкой операционной маржи и достаточного количества доступной технической рабочей силы. \

Иностранные конкуренты справедливо расстроены субсидиями, которые получают китайские автопроизводители, но без них они были бы грозными конкурентами.

Что же тогда делать устоявшимся автопроизводителям? Есть ряд плохих вариантов, которые можно рассмотреть.

Один из них — тарифы. В дополнение ко всем обычным экономическим причинам не любить тарифы, они могут защитить только внутренний рынок, что может помочь чистым импортёрам, таким как США и Великобритания, но бесполезно для таких стран, как Германия, Япония и Южная Корея, которые полагаются на свою прибыльную экспортную торговлю, включая настоящие драгоценности: рынки, такие как Австралия и Саудовская Аравия, которые имеют значительную покупательную способность, но вообще не имеют внутренней автомобильной промышленности. У таких стран нет никаких причин вводить тарифы на автомобили и ещё меньше причин принимать дискриминационный тариф против Китая.

США пошли по этому пути с другой стороны, субсидируя электромобили и новые заводы по производству аккумуляторов. Однако одно дело — поднять отрасль на ноги, и совсем другое — поддерживать её, если у конкурента более низкие издержки. Прямо сейчас, когда в США вводятся в эксплуатацию новые заводы, Закон Джо Байдена о снижении инфляции выглядит как триумф промышленной политики. Через пять лет он может выглядеть не таким уж умным.

Случай с солнечными панелями поучителен. Европа субсидировала солнечные установки и ввела пошлины на китайские солнечные панели с 2013 по 2018 год: период, в течение которого большая часть её солнечной промышленности обанкротилась. Вы должны быть в какой-то степени конкурентоспособны, чтобы оставаться в игре. Ни субсидии, ни пошлины не меняют промышленную реальность.

Другой плохой вариант — попытаться навязать рынку другую технологию. Япония и Toyota упорно преследовали водородные топливные элементы, отчасти потому, что большая сложность производства означает большие барьеры для входа. Однако от плёночных камер до Concorde рынок — безжалостный отсеиватель технологий. Подобная логика применима и к продолжению работы с двигателями внутреннего сгорания. Если вы считаете, что переход должен произойти в какой-то момент, то промедление просто ещё больше отстаёт.

Есть и лучшие варианты, даже если они все ещё не очень хороши. Если электромобили уничтожат добавленную стоимость в трансмиссии, вопрос в том, где тогда будет накапливаться стоимость. Возможно, имеет смысл импортировать батареи из Китая, производить окончательную сборку дома и сосредоточиться на проектировании для комфорта, производительности, впечатлений и безопасности.

Подготовлено ProFinance.Ru по материалам The Financial Times

По теме:

ЕС вводит пошлины на китайские электромобили